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我们要用多少年,才能把汽车开上天?

放大字体  缩小字体 发布日期:2019-01-23  浏览次数:129
核心提示:  听说丰田章男想要在2020年东京奥运会开幕式上搞事情象征人类文明的奥运火炬将由丰田旗下的飞行汽车来点燃。  咱们先不管老
   听说丰田章男想要在2020年东京奥运会开幕式上搞事情——象征人类文明的奥运火炬将由丰田旗下的飞行汽车来点燃。

  咱们先不管老头子这个老夫聊发少年狂的奇思异想存不存在可行性,现实却是看似天马行空的飞行汽车已经吸引了不少资本的青睐,其中甚至不乏大众集团、丰田集团、吉利集团以及阿斯顿·马丁这样在传统汽车领域树大根深的产业翘楚。

  

 

  外观酷似星际战舰的吉利飞行汽车

  而且,飞行汽车还有不为人知的悠久历史,祖师爷格·寇蒂斯其实早在第一次世界大战期间就已将这一概念付诸现实,于1917年打造了一辆名为Curtiss Autoplane的飞行汽车。

  

 

  从格·寇蒂斯发明飞行汽车的1917年到人类汽车产业结构风起云涌的2019年,飞行汽车已经走过了100多个春秋,而回首卡尔·本茨、戈特利布·戴姆勒和威廉·迈巴赫携手发明汽车的那段光辉岁月,人类汽车文明史也不过133年。在此期间,虽然飞行汽车和以电动车为代表的新能源车技术都一直在不停进步,不过它们也只是在近年乘着环境恶化和交通压力带来的政策东风才从幕后走到台前。而电动车的技术成熟度和市场占有率不免让飞行汽车相形见绌,直到目前,后者仍然深陷NVH和安全性的舆论漩涡。

  

 

  尽管飞行汽车要得到广泛推广还有很多需要攻克的难关,但随着传统交通形式愈发难以适应人类社会的发展步伐,地下交通居高不下的建设成本也让人们望而却步,飞行汽车的拥趸距离开着开着就上天的汽车生活越来越近了,而科技的进步让饱受诟病的NVH和安全性的改善也变成了时间问题。

  

 

  最新的利好消息便是,吉利集团旗下飞行汽车公司Terrafugia研发的Transition车型已经实现商业化。不止吉利集团,PAL-V旗下的Liberty飞行汽车早在2017年便开始接受预定,第一辆Liberty将于2019年交付到首位客户手中。最重要的是,这两款正式量产发售的飞行汽车在美国均拥有合法路权与空域权。

  

 

  Transition飞行汽车

  以前只存在我们想象作文中的飞行汽车能走到今天,其实要拜一部小说《世界之王》所赐,对这部小说我们可能不太熟悉,但它缺与《海底两万里》《地球上的五星期》和《八十天环游地球》出自同一人之手——科幻小说之父儒勒·凡尔纳。

  凡尔纳在小说中将主角塑造成了一位天赋异禀的发明家,他打造的一只酷似翼龙的飞行汽车。但当时的人们对方兴未艾的汽车尚且还未完全接受,更别提这个离经叛道的小说意象了。

  

 

  科幻小说之父——儒勒·凡尔纳

  好在格·寇蒂斯将飞行汽车的概念在Curtiss Autoplane上付诸实施后,雷内·唐皮耶将一手打造的飞行汽车TampierRoadable带到了1921年的巴黎航展,但在实际测试中与自行车差不多的时速和过低的飞行高度让它成为了人们的笑柄。

  

 

  飞行汽车TampierRoadable

  事实上,二战前由于汽车工业还停留在基础阶段,飞行汽车相对于普通汽车体型又过于庞大,严重影响日常使用,加之最重要的动力系统还相当孱弱,所以很难从概念走向现实。直到采用创造性的玻璃纤维车身和分体式车体的ConvAirCar于1947年在人机工程学奠基者和创始人亨利·德雷福斯的手中诞生,轻量化的设计思路开始融入飞行汽车概念中,才使人类对飞行汽车的探索取得了实质意义上的进展。遗憾的是,ConvAirCar受困于动力与平衡系统的可靠性问题,最终无疾而终。

  

 

  人机工程学之父亨利·德雷福斯

  在1953年,别克汽车工程师利兰德·布莱恩(Leland Bryan)将航母舰载机的折叠翼设计融入了飞行汽车Bryan Autoplane的概念中。不过,与ConvAirCar遭遇的问题类似,Bryan Autoplane也受困于折叠翼这项新技术的可靠性难关,难以开启飞行汽车的新时代。

  

 

  Bryan Autoplane折叠翼飞行汽车

  在经历了对飞行汽车可靠性20多年的探索之后,上世纪80年代以空气动力学和轻量化为设计理念、垂直起降为启停形式、燃气涡轮引擎为动力心脏的Sky Commuter开始进入人们的视线,作为全球航空航天巨头的波音公司借鉴了紧凑型汽车结构紧凑与空间敞亮的特点,赋予了这辆飞行汽车真正意义上的实用性。

  

 

  然而,计划可行是一方面,成本就又是另一方面了。作为一个当年高达600万美元的投资项目,在今天看来也许不算什么,但放在上世纪80年代初,那绝对是一笔不折不扣的大额投资。况且即使在今天,飞行汽车都很难打入市场创造价值,更遑论三四十年前尚未发展成熟的汽车市场。

  

 

  进入新千年后的飞行汽车与正在饱受越发紧张的交通压力,畅想全新出行方式的人类产生了思想的碰撞,社会也开始真正关注起飞行汽车这一不拘一格的交通工具了。

  近年来,飞行汽车产业在实用性上也取得了可喜的成就。

  吉利集团全资子公司Terrafugia研发的Transition飞行汽车以插电式混动为动力来源,采用折叠翼结构,具备自动飞行与着陆功能,最大续航里程达到640km,将于明年量产。

  

 

  阿斯顿·马丁 Volante Vision Concept将AI与无人驾驶融入了控制系统,以垂直起降为启停形式,在混动系统的加持下极速可轻松突破300km/h,将于2020年量产。

  

 

  大众集团与空中客车公司联合推进的Pop.Up Next飞行汽车项目已取得了实质突破,并破天荒地不再保留方向盘,以AI代替司机驾驶飞行汽车,同时保留了几乎所有飞行汽车的共性——垂直起降,预计2025年由奥迪实现量产。

  

 

  其实,说一千道一万,飞行汽车能否像自动驾驶汽车一样成为改变汽车产业结构的弄潮儿,还要取决于这类高科技产品能否兑现科学技术是为人服务的这一诺言,即能否达成四大要素——陆地行使、空中飞行、体积合理以及老百姓能接受的价格。

  当然,这些都还是最基本的实现条件,还有最关键的一点——动力来源。新能源在未来的汽车产业几乎就是唯一的动力解决方案,而飞行汽车以新能源系统为动力来源也不失为一时之选,但新能源动力的类型值得考究,无论是燃料电池、混合动力、氢能源、包括太阳能在内的纯电动形式,还是压缩天然气、液化石油气、液化天然气或乙醇都是可以考虑的动力来源。

  

 

  其实,坊间关于飞行汽车最大的争论点在于,它们到底是汽车还是飞机。不过,即便如此,不论是大众、丰田、吉利和阿斯顿·马丁等传统车企,还是诸如Uber、腾讯、谷歌、Opener和PAL-V这样的高科技出行服务商,越来越多的社会资源正在投入到以飞行汽车为主的交通解决方案。而一旦限制飞行汽车发展的制度框架和科技难关被一一排除,飞行汽车制造成本的降低将为期不远。

  

 

  届时,旧时王谢堂前燕,飞入寻常百姓家将成为现实。

 
 
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